核心壁垒在于小米已占据用户心智入口。
文 | 智库君
6月26日，小米首款SUV YU7以25.35万元起售价轰然砸向市场，整个新能源行业屏住了呼吸，这绝不仅是一款新车的定价策略，而是小米集团创始人、董事长兼CEO雷军用消费电子逻辑对百年汽车工业发起的一场“降维打击”，这把定价手术刀精准刺入中高端SUV市场的七寸，在消费者心理防线上撕开一道“鲜血淋漓”的缺口。
可以看到，精准卡位25万价格锚点，小米YU7的定价策略堪称教科书级市场切割，以“高配低价”重构用户价值认知，复刻了手机行业“硬件微利、生态补贴”的商业模式。
本期智库说，智库君对话一位资深汽车技术派高管，畅谈小米汽车对行业的颠覆与现实挑战。
核心观点：
汽车不是手机，安全必须是底线。买消费电子产品我可能会考虑小米，买车目前我还不会考虑。
短期看的确是鸿沟，因传统车企确实需要时间去重建生态，而且还是跟随追赶战略。核心壁垒在于小米已占据用户心智入口。
小米汽车尚未完全走出危机。小米汽车最大的资产是其客户群体；同样，最大的风险也可能是其客户群体。
智库君：3分钟，大定突破20万，创造了车圈记录。史上最多大定的小米YU7 ,如果去除雷军和小米的光环，本身产品的竞争力处于什么水平？最吸引您的一点是什么？您如何评价这款车的定价策略？
高管：小米YU7去除光环后，产品竞争力在纸面和参数上的确看似业内顶尖水平，这也的确是雷军和小米超凡营销能力的再一次体现。例如690匹马力高性能电机、835km超长续航（虽然已有网友质疑从公布的电池容量和最佳电耗指标无法推算出其官方续航数据）及全系标配激光雷达等智能科技，全方位对标特斯拉Model Y并领先同级。
但是，这些并没有吸引到我，因为汽车不是手机，安全必须是底线。买消费电子产品（例如手机、手环或音箱）我可能会考虑小米，买车目前我还不会考虑。这就像同一天发布上市的新款沃尔沃XC60与YU7属于完全不同的两类目标客户群。
YU7的定价策略很具针对性和攻击性，标准版25.35万起比Model Y低1万，而标准版与Pro版之间的差价只有2万多，尽量不给竞争对手留出空间。
智库君：雷军的魔法，让整个汽车圈沉默了。有人说，真正颠覆行业的，是小米将汽车从交通工具升维至“生态枢纽”，其澎湃OS系统串联全国数亿MIUI设备，实现“人-车-家”的无缝融合，构建的生态体验成为传统车企难以逾越的天堑。在小米汽车第二款车完成上市之后，您如何看小米汽车的颠覆性到底体现在哪里？这是不是传统车企无法逾越的鸿沟？
高管：小米汽车的颠覆性至少体现在以下两个维度：首先是生态整合，澎湃OS打通手机-家电-车载系统，实现跨设备协同（例如车机秒控智能家居），而一般传统车企缺乏亿级终端生态支撑。其次是用户粘性，MIUI用户可无缝迁移至汽车场景（账号-支付-应用数据互通），而传统车企几乎需要从零开始构建整个带场景和画像的用户体系。这些生态体验的深度打造也是互联网行业与传统汽车行业的最大区别之一。
短期看的确是鸿沟，因传统车企确实需要时间去重建生态，而且还是跟随追赶战略。当然，传统车企也可以通过联盟合作（例如华为赋能车企模式）部分弥补差距。核心壁垒在于小米已占据用户心智入口，尤其是一大批以“米粉”为代表的年轻用户，而这部分消费者将会在相当长一段时间内消费活跃，占据已经成为存量市场的乘用车的消费主体。
智库君：小米YU7这款车，射程内最大的受害者是谁？特斯拉之外，还有谁最受伤？蔚小理怎么办？
高管：小米YU7对标和最大竞争对手的确是特斯拉Model Y，其价格区间26.35-31.35万与YU7完全重叠。除了特斯拉以外，还可能最受伤的应该是那些主打科技感、堆各种功能配置且价格区间相近的纯电动车型，当然不止蔚小理这三家。
如果具体讨论蔚来，蔚来ES6和EC6的主力车型成交价25-28万与YU7直接对位，且品牌调性高度重合，建议强调其换电和客户服务的优势壁垒。
至于小鹏，其主力轿车车型（P7和Mona 03）与YU7品类错位，冲击有限，但是估计会继续受小米SU7的影响。
理想目前的纯电车型i8和i6还缺乏对抗YU7的竞争力，但其主打车型仍然是增程式，而且目标客户是有家庭和小孩的消费群体，建议强化增程和家庭用场景的差异化，以区别YU7车主的“鬼火少年”的刻板形象。
小米汽车的四大潜在风险
智库君：小米汽车从危机中走出来了吗？您认为，小米汽车最大的风险是什么？
高管：小米汽车尚未完全走出危机。小米汽车最大的资产是其客户群体；同样，最大的风险也可能是其客户群体。具体来讲，包括但不限于以下几点：
1、信任赤字风险：例如SU7 Ultra的碳纤维前舱盖已引发300名车主集体诉讼，安徽智驾致死事故暴露可能存在技术缺陷，用户对性能缩水（如OTA锁马力）的不满持续，品牌公信力可能因此受损。
2、技术激进与安全失衡风险：互联网式的参数营销（例如1548匹马力宣传）存在与实际体验脱节的风险，驾驶辅助系统在复杂场景存在障碍物识别不足的可能，关键系统和零部件设计（例如车门碰撞后解锁和底盘操控稳定性）存在可能引发事故的隐患。
3、服务体系滞后于用户增长风险：例如目前25万车主仅配216家门店，单店服务超1100辆车，维修排队，车险保费涨价，这些都可能进一步影响客户满意度。
最后，还有一个潜在风险来自政府监管。目前，小米在可能存在的互联网式营销、众多交通事故、以及法务部应付客户投诉等问题上，存在风险点。一旦这些问题到了“积重难返”的程度，量变引起质变，小米可能会陷入新的危机。历史上的经验教训值得借鉴，例如大众汽车由于“排放门”被判处近300亿美元的罚款，而通用汽车因油箱设计缺陷导致的车毁人亡事故被判赔偿330亿美元。
因为汽车毕竟不是手机，死机了可以重启，人死了无法复生，希望所有汽车人和小米汽车共勉。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 前奥纬咨询全球董事合伙人，汽车与工业品业务主管
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO、FISITA中国大使
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人